Le bombardier statégique Avro Vulcan B Mk II</font></b>

historique :

En janvier 1947, le Royaume-Uni lança un appel d'offre pour un bombardier capable d'emporter une bombe de 4 500 kg à 1 500 km de sa base, d'atteindre une vitesse de 925 km/h et une altitude de 15 240 m. Le constructeur Avro proposa un avion désigné en interne "Type 698", qui se présentait sous forme d'une aile volante sans dérive, avec les réacteurs superposés l'un au dessus de l'autre dans chaque racine d'aile.

Ayant obtenu un contrat de développement, Avro commença par construire un prototype monoréacteur à l'échelle 1/3, désigné Avro 707. Celui-ci réalisa son premier vol le 4 septembre 1949 mais s'écrasa moins d'un mois plus tard à cause d'un problème avec les aérofreins. Un nouvel exemplaire fut alors assemblé, désigné Avro 707B et incluant quelques modifications dont l'ajout d'un siège éjectable. Il fit son premier vol un an après le premier prototype, le 6 septembre 1950. Ces deux prototypes furent suivit par d'autres, destinés à explorer le vol à des vitesses plus élevées.

Pendant ce temps, les travaux sur le Type 698 avançaient en parallèle. Le design avait été largement modifié puisque l'avion ressemblait moins à une aile volante, ayant un véritable fuselage et une dérive, tandis que les réacteurs étaient placés côte à côté et non plus superposés. Le premier prototype fit son vol inaugural le 30 août 1952, propulsé par quatre moteurs Rolls-Royce RA.3 Avon car les moteurs définitifs n'étaient pas prêts. Un second prototype décolla le 6 septembre 1953, cette fois avec des réacteurs Olympus 100.

Le premier Vulcan B.1 de série décolla le 4 février 1955 et fut mis en service début 1957. Initialement livrés avec des réacteurs Olympus 101, les B.1 reçurent progressivement des Olympus 102 puis des 104, ceux-ci fournissant 18% de puissance supplémentaire par rapport aux Olympus 101 d'origine. La forme de l'aile fut modifiée dès le sixième exemplaire de série, au lieu d'un bord d'attaque à flèche constante de 52°, l'angle de la flèche était réduit à 42° sur le tiers du milieu. Les cinq premiers avions furent modifiés pour recevoir eux-aussi cette nouvelle aile. Entre 1959 et 1963, 28 Vulcan B.1 reçurent de nouveaux systèmes de défense électronique (brouilleurs, détecteur d'alerte radar, etc...).

Une version B.2 fut développé à partir de 1955. Elle disposait de réacteurs Olympus encore plus performants, d'abord des Olympus 201 (30% plus puissants) sur la première moitié de la série, puis des Olympus 301 (70% plus puissants) sur les exemplaires suivants. L'envergure était augmentée de plus de 3 mètres ce qui, avec la puissance moteur supplémentaire, permettait d'atteindre des altitudes plus élevées. Parmi les autres modifications, on citera l'ajout d'un pilote automatique, la possibilité d'emporter le missile nucléaire Blue Steel et d'une perche de ravitaillement en vol. Les livraisons commencèrent en 1961.

En 1964, il devint évident que les missions de bombardement stratégique à haute altitude étaient devenues trop dangereuses. Les Vulcan B.2 furent alors modifiés pour la pénétration à basse altitude, recevant de nouveaux systèmes de défense électronique et un nouveau système de navigation optimisé pour le suivi de terrain. Quelques avions furent transformés pour la reconnaissance maritime.

A la fin des années 1970, les Vulcan commençaient à montrer des signes de fatigue, et leur retrait fut programmé pour juillet 1982. Cependant, comme la Royal Air Force manquait cruellement d'avions ravitailleurs, six exemplaires furent équipés d'un système de ravitaillement à l'arrière, tandis que leur soute à bombe recevait trois réservoirs de carburant. Ces Vulcan K.2 restèrent en service jusqu'en 1984.

De nos jours, il reste quelques Vulcan encore en état de voler, dont le XL426 appartenant à l'association Vulcan Restoration Trust et le XH558 appartenant à l'association Vulcan to the Sky Trust. Ce dernier a été remis en état de vol en 2007.